موضوع: انتقال وزن در دیفرانسیل جلو ها

با یه سوال شروع میکنم : آیا هرچی بیشتر وزن روی چرخ های جلو باشه آستانه تحمل لاستیک یا به اصطلاح گریپ لاستیک بیشتر میشه ؟ یا نه یه حدی اینجا وجود داره که مثلا وزن ازون مقدار بیشتر باشه لاستیک ها قفل میکنن ؟
چون اینی که من تجربشو کردم و خوندم ، وزن بیشتر روی چرخ های جلوی خودرو های دیفرانسیل جلو باعث کاهش هرزگردی موقع لانچ و بهبود ترمز گیری میشه . اما برای پیچیدن چطور ؟ باعث میشه کم فرمانی کاهش پیدا کنه یا نه یه حدی داره ؟

(از بیش فرمانی صرف نظر کنید)

نقل قول از Pediwikia

با یه سوال شروع میکنم : آیا هرچی بیشتر وزن روی چرخ های جلو باشه آستانه تحمل لاستیک یا به اصطلاح گریپ لاستیک بیشتر میشه ؟ یا نه یه حدی اینجا وجود داره که مثلا وزن ازون مقدار بیشتر باشه لاستیک ها قفل میکنن ؟
چون اینی که من تجربشو کردم و خوندم ، وزن بیشتر روی چرخ های جلوی خودرو های دیفرانسیل جلو باعث کاهش هرزگردی موقع لانچ و بهبود ترمز گیری میشه . اما برای پیچیدن چطور ؟ باعث میشه کمتر جلوی ماشین لیز بخوره یا نه آستانه ایی داره ؟
(از بیش فرمانی صرف نظر کنید)

سلام
بله از نظر مبانی تئوریک وجود نیروی وزن بیشتر بر روی چرخ ها میتونه باعث کاهش هرزگردی چرخ ها بشه ولی این کل مساله نیست . در دینامیک حرکتی خودرو مباحث بسیار زیادی مطرح هست . تقریبا اکثر خودروهای خوب و مطرح دنیا به صورت دیفرانسیل عقب و یا چهار چرخ متحرک هستند . هر سه ماسل کار معروف از گذشته تا به حال دیفرانسیل عقب بوده و هستند ( داج چلنجر ، شورلت کامارو ، فورد موستانگ ) . بدون شک اصلی ترین هدف از تولید این ماسل کارها از روز اول همین بحث شتاب و کشش و درگ و این مسایل هست . در این سه خودرو بیش از هر چیز دیگری به توانایی حرکتی و تعادل خودرو توجه شده و هر سه این خودروها همیشه دیفرانسیل عقب بوده و هستند . بحث دیفرانسیل جلو بیش از هر چیز دیگری به منظور کاهش هزینه ها هست و البته فضای بیشتری هم نصیب سرنشین های عقب تا حدی میشه . ولی در مجموع اولویت در تولید خودروهای با توانایی حرکتی بالا با خودروهای دیفرانسیل عقب و همچنین چهار چرخ متحرک هست . امروزه سیستم های کنترل کشش و کنترل گشتاور پیشرفته هم برای کاهش هرزگردی ایجاد شده که در اکثر خودروهای مدرن در دسترس راننده قرار داره . البته تمام این موارد بالا که عرض کردم بررسی حالت کلی قضیه هست و بدون شک خودروهای استثنا هم وجود داره مثل نیسان ماکسیما که یک سدان نسبتا لوکس هست با یک موتور قوی ولی دیفرانسیل جلو هست که این خودش یکی از ضعف هاش محسوب میشه . در مجموع خودروهای دیفرانسیل عقب در حال حاضر از نظر توزیع وزن خودرو و تعادل و توانایی حرکتی در بازار خودروها برتری دارند .

نقل قول از persian_man1

سلام
بله از نظر مبانی تئوریک وجود نیروی وزن بیشتر بر روی چرخ ها میتونه باعث کاهش هرزگردی چرخ ها بشه ولی این کل مساله نیست . در دینامیک حرکتی خودرو مباحث بسیار زیادی مطرح هست . تقریبا اکثر خودروهای خوب و مطرح دنیا به صورت دیفرانسیل عقب و یا چهار چرخ متحرک هستند . هر سه ماسل کار معروف از گذشته تا به حال دیفرانسیل عقب بوده و هستند ( داج چلنجر ، شورلت کامارو ، فورد موستانگ ) . بدون شک اصلی ترین هدف از تولید این ماسل کارها از روز اول همین بحث شتاب و کشش و درگ و این مسایل هست . در این سه خودرو بیش از هر چیز دیگری به توانایی حرکتی و تعادل خودرو توجه شده و هر سه این خودروها همیشه دیفرانسیل عقب بوده و هستند . بحث دیفرانسیل جلو بیش از هر چیز دیگری به منظور کاهش هزینه ها هست و البته فضای بیشتری هم نصیب سرنشین های عقب تا حدی میشه . ولی در مجموع اولویت در تولید خودروهای با توانایی حرکتی بالا با خودروهای دیفرانسیل عقب و همچنین چهار چرخ متحرک هست . امروزه سیستم های کنترل کشش و کنترل گشتاور پیشرفته هم برای کاهش هرزگردی ایجاد شده که در اکثر خودروهای مدرن در دسترس راننده قرار داره . البته تمام این موارد بالا که عرض کردم بررسی حالت کلی قضیه هست و بدون شک خودروهای استثنا هم وجود داره مثل نیسان ماکسیما که یک سدان نسبتا لوکس هست با یک موتور قوی ولی دیفرانسیل جلو هست که این خودش یکی از ضعف هاش محسوب میشه . در مجموع خودروهای دیفرانسیل عقب در حال حاضر از نظر توزیع وزن خودرو و تعادل و توانایی حرکتی در بازار خودروها برتری دارند .

بله در دیفرانسیل عقب ها از تکنیک های بیشتری میشه برای انتقال وزن استفاده کرد برای همین همیشه جذاب تر و لذت بخش تر هستن . پله پله پیش بریم جلو :
فرض کنید روی یه سطح خشک و صاف دنده رو خلاص کنیم و ترمز هارو تا ته فشار بدیم و لاستیک ها در آستانه ی لیز خوردن باشن ، تو این وضعیت سرعت که کاهش داره پیدا میکنه و فرضا به ۵۰ ۴۰ میرسه بدون اینکه دور موتور رو بالا ببریم یهو بزنیم دنده ی ۲ کلاچ رو هم سریع درگیر کنیم . آیا این شوک باعث میشه که لاستیک ها واقعا قفل بشن ؟
اینارو میپرسم چون یه مدت زیادی جلوی ماشینم فنرش کوتاه تر از عقب بود کاملا راضی بودم و بنا به دلایلی مجبور شدم فنر نرم تر و هم اندازه با عقب بندازم . احساس میکنم ترمز گیریش کمی ضعیف شده اونقدر هم کنترل ندارم روش . میخوام از ریشه دوباره بررسی کنم ببینم درست مطالعه کردم یا نه .

نقل قول از Pediwikia

بله در دیفرانسیل عقب ها از تکنیک های بیشتری میشه برای انتقال وزن استفاده کرد برای همین همیشه جذاب تر و لذت بخش تر هستن . پله پله پیش بریم جلو :
فرض کنید روی یه سطح خشک و صاف دنده رو خلاص کنیم و ترمز هارو تا ته فشار بدیم و لاستیک ها در آستانه ی لیز خوردن باشن ، تو این وضعیت سرعت که کاهش داره پیدا میکنه و فرضا به ۵۰ ۴۰ میرسه بدون اینکه دور موتور رو بالا ببریم یهو بزنیم دنده ی ۲ کلاچ رو هم سریع درگیر کنیم . آیا این شوک باعث میشه که لاستیک ها واقعا قفل بشن ؟
اینارو میپرسم چون یه مدت زیادی جلوی ماشینم فنرش کوتاه تر از عقب بود کاملا راضی بودم و بنا به دلایلی مجبور شدم فنر نرم تر و هم اندازه با عقب بندازم . احساس میکنم ترمز گیریش کمی ضعیف شده اونقدر هم کنترل ندارم روش . میخوام از ریشه دوباره بررسی کنم ببینم درست مطالعه کردم یا نه .

سلام
ببنید اینرسی خودرو در حالت حرکت مقدار کمی نیست . ماشینی که حدود یک تن وزن داره و سرعتی حدود 40 کیلومتر در ساعت هم داره میزان اندازه حرکت مشخصی داره . طبق قانون دوم نیوتن شما اگر بخواید اندازه حرکت خودرو رو تغییر بدید نیاز به اعمال یک نیروی خارجی بر خودرو دارید . این نیروی خارجی از طریق عکس العمل سطح زمین بر چرخ ها ایجاد میشه که در حالت شتابگیری به صورت مثبت و در حالت ترمز گیری در جهت منفی خواهد بود . این حالتی که شما گفتید اگر موتور خاموش باشه کاملا میتونه برای لحظاتی سبب قفل شدن چرخ ها و لیز خوردن چرخ ها بشه چون موتور ساکن دارای اصطکاکی زیادی هست ولی اگر موتور روشن باشه معمولا چرخ ها لیز نخواهند خورد و فقط به علت تغییر ناگهانی در اندازه حرکت خودرو و ایجاد شتاب منفی ، راننده یک ضربه ناگهانی حس میکنه و مثل حالتی که ترمز گرفته میشه تمایل حرکت به سمت شیشه جلو ایجاد میشه . این حالت با توجه به وضعیت و میزان نسبت دنده ها و سرعت خودرو و میزان گریپ و چسبندگی چرخ ها و میزان اصطکاک کلاچ میتونه شدت و ضعف داشته باشه . در مورد ارتفاع خودرو هم عرض کنم که بدون شک حالت فنر بندی و ارتفاع در هندلینگ و تعادل موثر هست .

نقل قول از persian_man1

سلام
ببنید اینرسی خودرو در حالت حرکت مقدار کمی نیست . ماشینی که حدود یک تن وزن داره و سرعتی حدود 40 کیلومتر در ساعت هم داره میزان اندازه حرکت مشخصی داره . طبق قانون دوم نیوتن شما اگر بخواید اندازه حرکت خودرو رو تغییر بدید نیاز به اعمال یک نیروی خارجی بر خودرو دارید . این نیروی خارجی از طریق عکس العمل سطح زمین بر چرخ ها ایجاد میشه که در حالت شتابگیری به صورت مثبت و در حالت ترمز گیری در جهت منفی خواهد بود . این حالتی که شما گفتید اگر موتور خاموش باشه کاملا میتونه برای لحظاتی سبب قفل شدن چرخ ها و لیز خوردن چرخ ها بشه چون موتور ساکن دارای اصطکاکی زیادی هست ولی اگر موتور روشن باشه معمولا چرخ ها لیز نخواهند خورد و فقط به علت تغییر ناگهانی در اندازه حرکت خودرو و ایجاد شتاب منفی ، راننده یک ضربه ناگهانی حس میکنه و مثل حالتی که ترمز گرفته میشه تمایل حرکت به سمت شیشه جلو ایجاد میشه . این حالت با توجه به وضعیت و میزان نسبت دنده ها و سرعت خودرو و میزان گریپ و چسبندگی چرخ ها و میزان اصطکاک کلاچ میتونه شدت و ضعف داشته باشه . در مورد ارتفاع خودرو هم عرض کنم که بدون شک حالت فنر بندی و ارتفاع در هندلینگ و تعادل موثر هست .

بله تمایل ماشین به حفظ حالتش هستش که باعث میشه موقع دنده کم کردن رو به جلو به اصطلاح کله کنه . اما یه سوال این کله کردن وقتی که لاستیکها در آستانه قفل شدن هستن چه تاثیری روی قدرت ترمز گیری داره ؟ آیا مسافت طی شده حین ترمزگیری رو کمتر میکنه یا نه ؟ چون چند وقت پیش ویدعویی تو اینستا از آقای حامد سام که مدرس رانندگی هستن دیدم ، ۴ مدل ترمز گیری رو مقایسه کردن (۲۰۶ فابریک) که به ترتیب از بیشترین به کمترین از نظر مسافت اینجوری شده بود : ۱) ترمز و معکوس ۲) چرخ کاملا قفل ۳) آستانه ایی ۴) آستانه ایی همراه هیل اند تو . گفته بودن که موقع ترمز معکوس نکشید و خیلی عادی ترمزتون رو بگیرید .
حالا یه نیسان رو در نظر بگیرید (فرض کنید دف جلو هستش) که ۵ تن بار زده و چرخ های جلوش هر لحظه ممکنه بره هوا . طبیعتا فرمون پذیری نداره و اگه هم ترمز بگیره با نهایت قدرت لاستیکا درجا قفل میشن چون هیچ گونه تماسی با اصطکاک جاده ندارن .
حالا فرضا همین مورد ۵ تن بار روی کاپوت گذاشته بشه ، فرمون کاملا سفت میشه ولی باید آندراستیر خیلی کم بشه نه؟ *** اما برای ترمزش : فرض میکنیم نیسان ما ترمزاش اونقدری قدرت داره که لاستیک هارو با ۵ تن بار به آستانه قفل شدنشون نزدیک کنه . *** فاصله طی شده حین ترمزگیری تفاوت چندانی نباید با حالت بدون بار و فابریکی داشته باشه چون اینجا تنها عاملی که محدود کننده هستش خود لاستیک هستش که تحمل این میزان قدرت ترمز گیری رو نداره .***
پس به طور کلی وزن بیشتر کمک میکنه که لاستیک به اون آستانه ی تحملش نزدیک تر بشه و تا جایی که امکانش هست ترمز گیری بهتر انجام بشه . و اگه اشتباه نکنم اون حد دقیقا همین لاستیک هستش حالا چه ۱۰۰ کیلو چه ۱۰۰ تن روش باشه .
اگه درست گفتم ، چه کارایی میشه کرد که این آستانه بره بالاتر ؟ اینارو پوشش بدیم تا برم سراغ موارد بعد .

در بحث اصطلاک و ترمز در حال حاضر یکی از مهمترین عوامل سعی در جلوگیری از قفل شدن چرخ ها هست . بدین منظور هم هست که سیستم های abs ایجاد شدند . چون وقتی چرخ قفل بشه دیگه کنترلی روی خودرو وجود نداره و صرفا حالت لیز خوردن بوجود میاد . از طرفی بدون شک اصطکاک یک چرخ قفل شده که بر روی زمین داره کشیده میشه بیشتر از چرخی هست که هنوز در حال چرخش هست . ولی این صرفا کل ماجرا نیست و باید بشه ضمن ترمز گیری , تعادل و فرمانپذیری خودرو رو هم حفظ کرد . هر چه وزن روی محور و چرخ ها بیشتر بشه امکان قفل شدن چرخ ها حداقل از نظر تئوری کمتر میشه ولی میزان نیروی اصطکاک نسبت به حالتی که وزن کمتری روی محور باشه زیادتر خواهد شد . میزان اصطکاک از ضرب کردن نیروی عمودی وارد بر سطح در مقدار ضریب اصطکاک به دست میاد . پس نیروی عمودی زیادتر سبب افزایش نیروی اصطکاک میشه هر چند خود این نیروی عمودی که در اینجا وزن میشه میتونه با ایجاد تغییر در شکل لاستیک باعث افزایش یا کاهش میزان ضریب اصطکاک هم بشه . مسلما وزن خیلی کم بر روی محور هم تاثیر مثبت بر روی ترمز گیری نخواهد داشت . اینکه کدام حالت بهینه تر هست رو نمیشه به راحتی و در یک پاسخ صریح گفت چون عوامل زیادی از قبیل نوع لاستیک ها ، کیفیت سطح زمین ، نوع سیستم ترمز ، شکل هندسی بدنه خودرو و توزیع وزنی و نوع سیستم تعلیق موثر هستند . ولی در حالت کلی به نظر میرسه علم امروزه به این نکته رسیده که قفل شدن چرخ ها در مجموع باعث افزایش ایمنی در حالت ترمز گرفتن نمیشه هر چند ممکن هست حتی مسافت ترمز رو در حالت های خاص کمتر کنه . سیستم های ترمز پیشرفته و ABS های پیشرفته به طور لحظه ای و به کمک سنسورهای مختلف و محاسبات کامپیوتری همواره بهترین حالت رو برای ترمز گیری لحاظ و بر روی لنت ها میزان نیروی مناسب رو وارد میکنند . عملا در خودروهای پیشرفته امروزی این راننده نیست که واقعا ترمز میگیره بلکه این کامپیوتر هست که تشخیص میده به چه میزان و در چه زمانهایی باید نیرو به کدام لنت ها و چرخ ها اعمال بشه تا بهترین حالت ترمز گیری ممکن به دست بیاد .

ممنون از توضیحات دقیقتون ، من اشتباها تمام این فاکتور هارو صرف نظر کرده بودم و سعی میکردم به یک نتیجه کلی برسم و اینکه عملا نمیتونم خیلی از این آزمایش هارو با خیال راحت انجام بدم .
یک مقدار زمان بیشتری نیاز دارم تا تحقیقم کامل شه و بتونم به یک جمع بندی درستی برسم . و چون معقوله های هندلینگ و ترمز تفاوت هایی باهم روی رفتار لاستیک دارن ، انتقال وزنشون نسبت به هم متفاوت باید باشه . هر چی زودتر بتونم نتیجه رو اعلام میکنم .
فقط مورد آخر اینکه پراید نسبت تقسیم وزنش چه جوریه ؟ ۵۰ ۵۰ هستش ؟ یا ۶۰ جلو ۴۰ عقب ؟

نقل قول از Pediwikia

ممنون از توضیحات دقیقتون ، من اشتباها تمام این فاکتور هارو صرف نظر کرده بودم و سعی میکردم به یک نتیجه کلی برسم و اینکه عملا نمیتونم خیلی از این آزمایش هارو با خیال راحت انجام بدم .
یک مقدار زمان بیشتری نیاز دارم تا تحقیقم کامل شه و بتونم به یک جمع بندی درستی برسم . و چون معقوله های هندلینگ و ترمز تفاوت هایی باهم روی رفتار لاستیک دارن ، انتقال وزنشون نسبت به هم متفاوت باید باشه . هر چی زودتر بتونم نتیجه رو اعلام میکنم .
فقط مورد آخر اینکه پراید نسبت تقسیم وزنش چه جوریه ؟ ۵۰ ۵۰ هستش ؟ یا ۶۰ جلو ۴۰ عقب ؟

سلام
از وضعیت دقیق توزیع وزن پراید اطلاع ندارم . میتونید با باسکول مقادیر رو پیدا کنید .